Zum Hauptinhalt springen

„Du auch hier?“ – Wenn Menschen mit Einschränkungen auf autonome Fahrzeuge treffen

Selbstfahrende Autos... Für viele Menschen ist alleine die Vorstellung, einem Fahrzeug ohne Person hinter dem Lenkrad zu begegnen, beängstigend. Selbst wenn Unfälle eher durch menschliche Fahrende ausgelöst werden als durch Sensoren & Algorithmen (Paper 1, Paper 2), ist die Vorstellung, dass eine Maschine genauso gut, geschweige denn besser als ein menschliches Wesen fährt, schwer greifbar. Allerdings sind der technische Fortschritt und die finanziellen Möglichkeiten so verlockend, dass automatisierte Fahrzeuge in den nächsten Jahrzehnten die Straßen wahrscheinlich dominieren werden. Deutschland hat bereits 2021 die juristischen Weichen für fahrerlose Fahrzeug gestellt (FAQ d. Bundesregierung) und offizielle Teststrecken ausgewiesen, wie z.B. die A9 zwischen München und Ingolstadt (Artikel Merkur). Natürlich sind die ethischen, verantwortungstheoretischen und andere Für und Wider-Diskussionen auch für Blockaden im wissenschaftlichen Diskurs verantwortlich: Anstatt konkrete Probleme zu adressieren, ersticken Grundsatzdiskussionen häufig die Ansätze im Keim. Doch unabhängig davon, welcher Stufe an Automatisierung wir künftig auf unseren Straßen begegnen, werden wir über kurz oder lang Kommunikationskonzepte zwischen Fahrzeugen und anderen Straßenteilnehmenden brauchen — also Möglichkeiten des automatisierten Fahrzeugs, den Menschen mitzuteilen, was es vorhat. Dies ist vergleichbar mit Augenkontakt oder Gestik von Fahrerinnen und Fahrern im heutigen Verkehr. Diese Kommunikationskonzepte werden als externale Human-Machine-Interfaces (eHMI), also externe Mensch-Maschine-Schnittstellen, bezeichnet (Paper).

Wo bei der Kommunikation der Fahrzeuge untereinander (Vehicle-2-Vehicle) die verwendeten Protokolle ausschlaggebend sind, sind es bei der Kommunikation mit Menschen die praktisch und praktikabel ansprechbaren Sinne, also akustische, optische und taktile Signalisierung (Paper). Die Entwicklung dieser Konzepte beschreibt die logische Fortsetzung existierender, dynamischer Verkehrssignale wie Ampeln oder Hupen. Der Forschungsbereich der eHMIs ist überraschend groß. Es gibt diverse Arten von Farben, Geräuschen, Mustern, Symbolen, Worten und Akkorden, die in unterschiedlichsten Kombinationen für verschiedenste Szenarien mit verschiedenen Benutzergruppen wie etwa Kindern, älteren Personen oder auch mit Menschen mit Behinderung getestet wurden und werden.

Bereits 2019 haben Colley et al. (Paper) gezeigt, dass die bis dahin vorgestellten Konzepte nicht den Anforderungen des Universal Designs (universaldesign.ie) genügen. Trotz Bemühungen um eine Inklusion der verschiedenen Gruppen von Nutzenden (siehe z.B. Paper 1, Paper 2), liegt der Fokus eines Großteils der wissenschaftlichen Arbeiten weiterhin auf den nicht beeinträchtigten Personen. Das große Problem hierbei ist, dass sich der Verkehr durch automatisierte Fahrzeuge grundlegend verändern wird und dass eHMIs voraussichtlich zumindest bei der Einführung dieser Technologien einen wichtigen Bestandteil des zukünftigen Straßenverkehrs darstellen - wobei sie maßgeblich verantwortlich für das Zusammenspiel von Menschen und Fahrzeugen sein werden. Entwickelt man in der Forschung ausschließlich Lösungen für den „Durchschnittsmenschen“, so schließt man Menschen mit alternativen Fähigkeiten von vornherein aus.

Sämtliche Entwicklungen in der nutzerzentrierten Forschung setzen voraus, dass Nutzende der entsprechenden Zielgruppe selbst an der Entwicklung beteiligt sind (ISO 1340). Durch die immer noch nicht erreichte Inklusion von Menschen mit alternativen Fähigkeiten in die Grundgesellschaft (Deutschlandfunk) sind eben jene Zielgruppen, die so wichtig für die Forschung wären, sehr schwer zu erreichen. Und da in der Forschung Ergebnisse möglichst schnell geliefert werden müssen (Stichwort: „Publish or perish“), bleibt die Barrierefreiheit der meisten Konzepte ein Eintrag im Kapitel „Limitationen“ oder „Ausblick“. Wir sehen die Verantwortung bei den Forschenden, die die Stoßrichtung der neuen Entwicklungen vorgeben, neue Konzepte zu hinterfragen und für alle Menschen zugänglich zu machen. Außerdem sehen wir die Verantwortung auch bei der Industrie, neue Konzepte von vornherein in Einklang mit der UN-Behindertenrechtskonvention (United Nations) zu entwickeln. Zusätzlich sehen wir die Verantwortung auch bei den Einrichtungen für Menschen mit Behinderung, sich aktiv an der Forschung inklusiver Technologien zu beteiligen. Nur wenn alle Seiten gleichermaßen bereit sind, sich auf das Ziel einer inklusiven Gesellschaft zu verpflichten, wird sich auch die Forschung an den Bedürfnissen von Menschen aller verschiedener Fähigkeiten ausrichten.

Dieses Thema im Fokus haben Matthias Haimerl (TH Ingolstadt) und Mark Colley (Universität Ulm) beigesteuert. Vielen Dank!